2016年，中國汽車業“新勢力”元年。
橫空殺出的除了“蔚小理”，第一批自主高端品牌也同期誕生。當年10月，領克在柏林官宣。
六年后，“蔚小理”們交出年銷超十萬臺的成績單，領克迎來了自己第80萬輛下線。嚴格來說，領克從第一輛車上市到現在80萬輛還不滿5年。
11月19日，一輛領克09 EM-P遠航版從寧波梅山工廠的生產線上駛下，領克成為中國最快突破80萬輛的高端汽車品牌。
憶往昔，破局高端自主，德國品牌首秀，03燃擎富士賽道，以訂閱制入局歐洲；看未來，2023年停止研發燃油車，沖擊百萬……這些“第一”，都是領克沖高之旅的路標。
至今，無論是造車理念還是品牌動作，領克的可貴在多元切面的平衡和穩定。
但“行百里者半九十”，突破80萬輛的領克，在行業6年的滄海桑田巨變之后，也要面對自己的中場「戰事」。
如何突破自我？如何邁入新境？緣此，鳳凰汽車《向上+》特別對話吉利汽車集團高級副總裁、領克汽車銷售有限公司總經理林杰。
轉型：停止油車研發，但混動不是短期過渡
在11月的寧波賽道，我們見到了「木木」。
這個充滿活潑氣息的疊詞，是同事和用戶、媒體們對林杰的昵稱。
“木木”兩字過于隨和了。因為其本人就已經是超級Nice的狀態。無論提問多么棘手，他不會回避字面意思，也聰明地洞察潛臺詞，亦能忠于自己的表達節奏。
首先，不可避免地聊到了「電動化」的路線問題。
林杰則帶來一個重磅消息，到2023年，領克會停止所有傳統燃油車的產品研發，全身心投入到新能源的產品研發上。
但新能源三個字，并非指純電汽車。針對轉型話題，林杰直言：“純電不是唯一出路”。
他指出，很多新勢力、新品牌選擇了純電賽道，是因為“其他門檻太高，也不好進入。”但擁有沃爾沃的造車經驗，吉利集團資源的領克，擁有更多可選項。
可油、可電、可增程，則成為領克構筑的一道護城河，讓出行擺脫對單一能源的依賴，讓用戶不焦慮、不妥協、不糾結。
事實上也如此，油電混合也能夠爭取到更大的市場。林杰透露，目前對領克用戶的調研數據來看，46%的用戶認為下一輛車應該選買電與油結合的產品。
他表示，在領克的目標群體，純電的需求比例并沒有大眾想象中的那么高。與此同時，燃油車的需求也維持在一定比例內。
這也是為何，領克堅定選擇「智能電混」作為重要路線。林杰透露，到2023年，領克會停止所有傳統燃油車的產品研發，全身心投入到新能源的產品研發上。
未來兩年，領克將推出共計7款Lynk E-Motive產品。9月底，最先轉移到SPA平臺架構的產品，SUV領克09 EM-P遠航版正式上市，是領克品牌全面進入新能源時代標志產品。
高端化：以「運動性能」為內核
“滿足所有人需求的品牌，像一杯白開水。”
這句話，是林杰對產品的思考，也是領克造車路上的“達摩克利斯之劍”。
均價超17萬，70%的訂單來自合資與豪華品牌，擁有15萬歐洲用戶，獲得25萬元級車型出口第一……上一階段功課的完成，意味著更高的挑戰開始。
在浩瀚如煙海的車市中，脫穎而出需要取，更需要舍。盡管有些選擇要背負一些成本，會減損一些機會和速度。
在領克09上，市場看到了這個品牌的堅守、拓展與轉變的平衡哲學。
在之前的領克02與03身上，產品聚焦在年輕、時尚與小眾化審美。而領克09，則是領克第一款主打中年用戶、全家使用場景的中大型SUV。
如何在兼顧兩個不同需求時，避免陷入大而不全的陷阱？在林杰看來，領克09的三大標簽是“性能、安全、駕控”。
用戶更青睞高配車型，也是領克高端化的證明。
林杰透露，領克09現在的平均售價在35萬左右。他直言，現在的中國消費者已經不再因為價格浮動幾萬以上而不可接受，人們現在只會選擇自己想要的產品。
調研顯示，選購領克09的置換用戶達到65%。“增購”、“換購”與“第二輛車”的屬性明顯。其中，有70%以上用戶是從合資汽車品牌轉為選擇領克，就是看重領克的“性能”與“運動”標簽。
林杰直言，很多人對性能運動有所堅持，但是還要兼具其他的實用屬性，所以領克09的推出恰恰能滿足這樣消費群體的需求。
基調確定之后，將標簽傳遞給用戶就成為重點。林杰直言，現在“告訴消費者”的途徑已經太多，而如何讓用戶產生興趣是一件很難的事情。
因此，「性能運動」成為領克與用戶產生鏈接的興趣點。
品牌傳播：二八定律
作為傳統企業的沖高之作，在領克09問世后，林杰同樣在反思。“為什么有些車的銷量不如新勢力？”
他認為，核心原因是新勢力滿足了用戶“看得見”的獲得感。但購車遠不是浮于表面的消費行為，“看不見的地方”，是決定產品上限的關鍵點。
林杰直言，領克不僅是新勢力，更是新實力，希望讓消費者也能夠明白“隱性的配置”。主被動安全，包括車內的空氣質量安全，都是證明了領克對用戶的一種尊重、
“如果用戶都不理你，是一種自嗨行為。”
在品牌傳播上，領克也同樣尊重「二八定律」。
100個用戶，80個人可能喜歡看，20個人喜歡聊。“但這20個人，也能代表這100個人的很多想法”。其余大眾市場的用戶，則普遍陷入沉默的螺旋中。
因此，領克要與用戶更好地溝通。與用戶里面的意見領袖要建立溝通關系，所以就需要領克在渠道模型上有所改變。在一二線用戶規模較大的城市，領克要建立品牌的用戶連接中心，有更多的用戶共創，聽取他們的建議意見。此外，包括線上的直通與直連，都很關鍵。
關于新時代的渠道抉擇，林杰有著自己的思考。他認為，這一問題的核心，是“如何提供給消費者更加便利的選車、看車環境與條件”。
整體而言，4S店很大，但位置偏。但現在“過于商業體集中”后，商超成本價格抬升的太高，這樣運營成本就會不劃算。林杰認為，未來商業業態還會發生改變，綜合性的展示區域可能會更多，包括針對用戶的品牌體驗中心，特別在一二線城市，各個品牌都會建設。
品牌該更多考慮到跟用戶的結合，因為各個品牌的商超店不可能無限增多。進商場，成本會變得很高，這不符合運營規律。
在林杰看來，商超店主要還是廣告效應，一旦廣告效應結束以后，還是要進入到給用戶帶來更加便利服務的設施里面去，所以，“還是要綜合考慮，在每個品牌不同的階段，采用不同的渠道策略，不同的推廣策略。”
他認為，渠道建設不該只關注實體，而是共同構建線上與線下。核心是如何進一步與用戶直連，才能夠真正第一時間了解到用戶的痛點，然后把產品的亮點讓消費者知道并加深了解。
同樣，在過去的用戶運營中，領克已有所積累。官方領克APP中，有220萬注冊用戶，最高日活達到21萬人次�？梢哉f，領克APP已經成為非車主用戶與車主連結的重要平臺，也推動了高活躍度的領克用戶生態體系打造。
這種表現，在汽車行業中很稀缺。傳統汽車企業的注冊用戶，都是少于它的真實車主用戶，但領克卻是反過來的。林杰認為，這意味著領克還有更多的車主待挖掘。他也調侃：“里面肯定有羊毛黨，我們已經清理了超過十萬個。”
出海：領克全球化，沒有「阻礙」
在出海這件事上，領克出發得很早。
2020年，領克啟動歐洲戰略，并成立了獨立的國際公司。
在兩年的深耕后，領克已在阿姆斯特丹，瑞典哥德堡/斯德哥爾摩，比利時安特衛普，德國漢堡/柏林/慕尼黑，意大利羅馬/米蘭，西班牙巴塞羅那開設了 10家領克體驗店，版圖進一步拓展。未來，馬德里、巴黎的領克體驗店也將陸續亮相。
目前，歐洲消費者可以用四種方式開上領克：直接購買、550歐元按月訂閱、通過注冊會員向其他月費會員租賃或公司以B2B模式租用/購買。
截至2022年9月，領克歐洲“訂閱制”會員已經超過15萬。林杰表示，接下來領克的歐洲業務，也會以「訂閱+銷售」的模式繼續擴展�？梢哉f，自“歐洲戰略”啟動以來，領克已實現整車出口歐洲的常態化，開啟了國內外“雙循環”的良性模式。
2021年，領克亞太戰略啟動。據林杰介紹，領克在亞太區域實行銷售代理制，在以色列、科威特等地都采用這一方式。
林杰告訴我們，采訪結束的第二天，領克就要與沙特的代理商簽約合作事宜。
2022年 1-9 月，領克已向海外市場出口整車2.39萬 輛，9 月單月出口整車6493 輛，創領克海外市場發運新高。兩年累計出運量居中國品牌 25 萬以上車型出口第一。
就這一成績，林杰評價領克全球化過程中“沒有任何阻礙”，因為公司整體的產品設計是針對全球所開發。“如果全球市場經濟更好一點，我們會發展得更快。”
結語：
“不過度悲觀，不依賴爆發。”
談及對2023年的車市預期，林杰給出自己的觀點——「謹慎樂觀」。
就整個行業而言，林杰認為經過近幾年快速增長后，明年市場將會回穩，“爆發的可能性不大”。這種趨勢對于品牌增長，也會有更大的考驗，“不只是一款產品的熱銷，而是要多款產品的暢銷，以及到達一定保有量后的綜合保障能力。”
林杰直言，這個會決定品牌是一次贏，還是次次贏，還是可以長期贏。
他認為，車市競賽和跑步一樣，不一定跑得最快的，就是最后的贏家，還需要堅持長期主義價值。行業內有一個說法叫做“汽車市場馬拉松”，在整個賽程中，應該根據自己的實際情況調整速度。
“堅守住了打造領克品牌的初心，并沒有因為市場遇冷去做一些錯誤動作。”
中國品牌向上的核心，是要“耐得住寂寞”，所以領克不忘初心。
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